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Instrument Landing System (ILS)

Meu primeiro instrutor de IFR disse que uma vez que eu aprendesse a realizar o procedimento ILS do aeroporto onde eu treinava eu seria capaz de fazer em qualquer outro lugar do mundo. Isso podia ser verdade em 1956, quando existia apenas um tipo de ILS.

Hoje existem diferentes tipos. O convencional é o ILS categoria I (CAT I), que tem uma altura de decisão (DH), não inferior a 200 pés, visibilidade mínima de ½ milha ou alcance visual da pista (RVR, runway visual range), não inferior a 1800 pés se a pista for equipada com CENTERLINE LIGHTS.

Em resposta as necessidades das linhas aéreas em diminuir os mínimos de aproximação e pouso, o FAA criou em 1962 o que seria conhecido como ILS CAT II, com uma DH não inferior a 100 pés e RVR mínimo de 1200 pés.

Membro da AOPA (Associação de pilotos e proprietários de aviões) dos EUA, Michael V. Huck voou o primeiro avião a ser certificado para realizar procedimentos CAT II. Em 2 de abril de 1.968 o aeroporto internacional J. F. Kenedy reportava teto de 100 pés e RVR de 1200 pés, forçando muitos jatos a desviarem para alternativas e outros, eu era co-piloto em um deles, a circular aguardando melhoras. Huck chegava de um vôo particular e não precisou desviar e nem aguardar. Ele voou seu Piper Azteca em direção a pista e foi o primeiro avião a realizar um ILS CAT II. Foi muito embaraçoso para o capitão do nosso 707 avisar os passageiros que o único avião a pousar em JFK naquela manhã era um avião leve da Piper.

Isso fez com que a FAA mudasse o regulamento que permitia apenas aviões que operavam na Categoria A (aqueles com velocidade de aproximação inferior a 91 nós), a realizar procedimentos CAT II.

Atualmente as linhas aéreas levam vantagem sobre a aviação geral em termos de ILS CAT III. Isto porque o avião tem que ser equipado com um sofisticado HUD ( head-up display), ou um sistema auto-flight capaz de realizar um pouso automático.

Existem três tipos de procedimento CAT III. O CAT IIIA permite uma aproximação e pouso com RVR não inferior a 700 pés, o CAT IIIB com RVR não inferior a 150 pés. Ainda não existe nenhum avião certificado a realizar um CAT IIIc, que permitirá uma aproximação e pouso em condições zero-zero.

O primeiro avião certificado com um sistema "autoland" (sistema de pouso automático), foi o Lokheed 1011 Tristar em 1.972. O sistema foi projetado pela Lokheed, Collins e Lear-Siegler e foi baseado no mesmo sistema usado pela space shuttle.

Grande parte da minha experiência em CAT III tem sido em Paris, onde é comum pela manhã uma densa e persistente neblina. Eu e minha tripulação aprendemos sobre a necessidade de realizar esse procedimento em Paris após cruzar o atlântico durante a noite. Pela manhã o sol nasce sobre a neblina e ofusca o cockpit. É um sinal para nos prepararmos para o desafio.

Felizmente o ILS CAT III não é um mistério. Eu poderia ensinar qualquer piloto a realizar um. Contanto que não ocorra nada de errado ele é um procedimento bem simples.

Após sermos vetorados para o localizador, selecionamos o modo "autoland", e ligamos o piloto automático número 2. Se um dos dois vier a falhar, uma aproximação perdida é necessária, mesmo que apenas um piloto automático seja capaz de completar o procedimento e pousar.

O co-piloto avisa, "localizer alive", e o Lokheed gentilmente vira para o curso final do localizador. Um minuto mais tarde ele canta, "glidslope alive", então movemos os flapes de 10 para 22 graus e baixamos as 10 rodas de seus alojamentos. O glidslope centraliza, flapes 33 graus. O nariz abaixa gentilmente e o duplo piloto automático estabiliza uma rampa de 680 pés por minuto. As asas cortam a sólida camada de nuvens e o "autothrottle" mantém a velocidade em 138 nós. Para o resto do procedimento o sinal dos dois receptores do ILS serão comparados. Se algum sinal suspeito é recebido o computador faz uma comparação e permite com que a aproximação continue pelo sinal que for considerado o mais confiável.

O marcador externo pisca e eu canto, "outer marker". Então o engenheiro de vôo que está na melhor posição para monitorar os instrumentos de vôo dos dois lados do painel, checa as bandeiras de funcionamento correto e canta, "flags checked".

O duplo rádio altímetro (também conhecido como radar ou altímetros absolutos), indicam que estamos passando a 1500 pés acima do solo. Isso envia um sinal ao piloto automático que posiciona o estabilizador e o nariz do Tristar em uma atitude para o caso de uma possível aproximação perdida. A partir deste momento o piloto automático toma controle tabém do estabilizador vertical. Isso significa que ele pode automaticamente prevenir uma guinada causada por uma asa mais baixa devido a uma falha em um dos motores, sem a necessidade do piloto tocar os pedais.

A torre autoriza o pouso e reporta que o teto é zero e RVR é de 300 pés. É irônico pensar que podermos pousar com uma visibilidade tão baixa e não poderíamos decolar com RVR menor que 600 pés. A 500 pés o co-piloto canta, "cento e trinta e oito nós, razão de descida sete".

Minha mão esquerda segura levemente o manche e meu dedo indicador descansa sobre o botão de "go-around". Por exemplo, se algum piloto taxiando em direção a pista ultrapassa inadvertidamentea a área crítica do ILS, isso pode interferir no sinal do localizador ou do glide slope. Isso pode deslocar uma de nossas agulhas de indicacão de ILS e o duplo piloto automático iria duvidosamente seguir o sinal errado. Por esse motivo que é muito importante que pilotos taxiando prestem muita atenção à linha dupla amarela que indica a área critica de um ILS, especialmente em dias de visibilidade baixa.

Minha mão direita está nas manetes de potência e eu posso sentir as pequenas correções. Eu começo também a sentir minha pulsação aumentar gradativamente.

Até agora o piloto automático vinha "carangueijando" o avião para mantê-lo no localizador. Mas a partir de 150 pés acima do solo, ele inclina uma das asas e adiciona pedal do lado oposto para alinhar o Lockheed com a pista.

Apesar de o "autoland" ter demonstrado um bom trabalho com vento cruzado de até 44 nós, ILS categoria III não é permitido com um componente de vento maior do que 10 nós.

O marcador médio soa e o rádio altímetro indica que estamos passando a 100 pés e a agulha do ILS continua centrada. Ainda não temos nenhuma sensação de estarmos tão perto da pista, não podemos ver as luzes de aproximação. É um mundo cinza e sem dimensões. Eu levanto disfarçadamente o meu pescoço para não deixar a minha tripulação notar o que estou fazendo.

Para a maioria dos aviões executando um CAT III, os pilotos devem usar uma DH de 50 pés. Isto significa que se as TOUCHDOWN ZONE LIGHTS não são avistadas quando o trem de pouso está a 50 pés da pista uma aproximação perdida é necessária.

Poucos aviões, incluindo o L-1011, se beneficiam de uma exceção. Os pilotos desses aviões não precisam avistar nada antes do pouso, o que elimina a necessidade de uma DH.

O que eles usam é uma "altura de alerta" de 50 pés. Isto é simplesmente a altura a ser executada uma aproximação perdida em caso de algum equipamento requerido de solo ou de bordo venha a falhar.

Uma pequena luz da cor âmbar no rádio altímetro indica que as rodas estão descendo através da altitude de alerta de 50 pés, e o sistema automático de pouso inicia o "flare". O indicador de atitude confirma o inicio do "flare". A 10 pés o "auto throttle" retarda totalmente as manetes de potência e se desliga automaticamente. Os computadores são programados de tal forma que o avião toca a pista com uma razão de descida de 2 pés por minuto. Nós continuamos a não enxergar nada do lado de fora. O rádio altímetro mostra 10 pés, 5 pés... Podemos quase sentir o trem principal se esticando tentando alcançar o solo.

O principal toca suavemente, os "spoilers"de solo são comandados e nós continuamos a não ver nada. O nariz baixa, em uma razão programada, e quando a roda do nariz esta prestes a tocar a pista nós avistamos a fileira de luzes de centro de pista que desaparecem embaixo do avião. Eu rezo para que nenhum veículo ou nada esteja na pista, nós não teríamos nenhum tempo para evitar uma colisão.

O piloto automático muda para o modo de rolagem, continua travado no localizador e comandando a bequilha.

Eu aciono o reverso, que parece mais efetivo em fazer barulho do que em diminuir a velocidade do avião. O co-piloto canta "oitenta nós", que é o sinal para desligar o reverso e reassumir o uso normal dos freios. Eu desconecto os dois piloto automático e assumo os comandos em direção a nebulosa "taxiway".

É maravilhoso executar uma aproximação CAT III e pouso em um L-1011. Ele nos faz assumir que o piloto automático faz melhores pousos, mais freqüentemente, do que nós humanos.

Em um consenso, os procedimentos CAT III são mais seguros que os CAT I e II que são feitos sem o benefício do "autoland" ou "head-up display" autorizado para CAT III. O CAT III não expõe o piloto ao perigo associado com a transição de 100 pés para condições visuais e então pousar manualmente com uma visibilidade de 1200 pés (RVR).

Na verdade, o aspecto mais perigoso de uma operação CAT III é achar o caminho para o "gate" sem bater em nada no caminho.

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